КОМПЛЕКСНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ СТЕНД ПОЛУНАТУРНОГО ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
ИНТЕГРИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (КИС УВД)

Предназначение

КИС УВД – это комплекс полунатурного моделирования «Комплексный исследовательский стенд управления воздушным движением», предназначенный:

для отработки и исследования функционального взаимодействия бортовой компоненты управления полетом (пилотов и бортовой авионики) и наземной компоненты (диспетчеров УВД и планирования, а также средств автоматизации УВД) при решении задач наблюдения и самолетовождения в сложных условиях;

для отработки перспективных функциональных возможностей борта в части наблюдения и самолетовождения, связанных с делегированием ответственности на борт;

для оценки эффективности применения новых бортовых средств и возможностей CNS;

для оценки перспективных концепций, методов, способов, технологий организации ВД и их компонент, а также оценок по соответствию им бортового оборудования перспективных воздушных судов (ВС).

Решаемые задачи

Отработка перспективных бортовых приложений функции наблюдения и самолетовождения:

• обнаружение конфликтов (Conflict Detection, CD);

  автоматическое разрешение конфликтов (Airborne Conflict Management, ACM);

  улучшенный визуальный обзор (Enhanced Visual Acquisition, EVAcq);

  ремаршрутизация (Rerouting);

  улучшенный визуальный заход на посадку (Enhanced Visual Approach, EVApp);

  ситуационная осведомленность о занятости взлётно-посадочной полосы на конечном этапе захода на посадку (Final Approach and Runway Occupancy Awareness, FAROA);

  ситуационная осведомленность об обстановке на поверхности аэропорта (Airport Surface Situational Awareness, ASSA);

  поддержка вертикального эшелонирования на маршруте (In-Trail Procedure, ITP).

Отработка взаимодействия между бортом воздушного судна и диспетчером УВД на базе CPDLC.

Моделирование новых способов и технологий организации очереди на прилет и управление прилетом (AMAN), организации очереди и управления вылетом (DMAN).

Моделирование функции наземного управления движением на аэродроме (A-SMGCS).

Отработка алгоритмов управления и планирования потоков воздушного движения (ATFM).

Основные принципы моделирования

Взаимодействие осуществляется через общий диспетчер сообщений, который, в частности, реализует функции системы единого времени (СЕВ). При этом:

Динамические модели реализуют распределенный метод вычислений. Это позволяет осуществлять независимую логику работы различных систем. Через СЕВ процесс вычислений динамических моделей синхронизируется.

Используется единая база данных. Таким образом, реализуется некоторое подобие поля единой информационной системы SWIM, в котором идет обмен общей информацией.

Управление и синхронизация процессов моделирования осуществляется диспетчером сообщений как в реальном масштабе времени, так и в ускоренном.

Моделирование осуществляется в соответствии со следующей логикой:

Все аэронавигационные данные, данные по воздушным судам, по потокам воздушного движения хранятся в библиотеках сценариев в единой базе данных.

На этапе инициализации сеанса моделирования эта информация копируется в оперативные таблицы, и все приложения – компоненты стенда – обращаются к этим таблицам. Сигнал об инициализации передается по протоколу сетевого обмена TCP/IP.

Во время моделирования модели и макеты оповещают друг друга об изменении своего состояния по протоколу сетевого обмена TCP/IP.

Во время моделирования вся полетная (трековая) информация и информация о происходящих в системе событиях сохраняется в базе данных, в таблицах, специально предназначенных для протоколирования данных моделирования.

По окончании процесса моделирования запротоколированная информация архивируется и становится доступной для постполетного анализа.

Функциональные элементы КИС УВД

АРМ управления экспериментом - подготовка к проведению исследований (подготовка сценария), проведение моделирования, обеспечение информационного взаимодействия всех подсистем, анализ результатов моделирования, формирование отчетов.

АРМ управления экспериментом является центральным элементом всего комплекса КИС УВД. ПО АРМ управления экспериментом выполняет интегрирующую функцию для всего стенда, выступая в качестве арбитра, который регулирует ход моделирования и обеспечивает информационное взаимодействие между всеми компонентами стенда.

Пользовательский интерфейс АРМ Управления экспериментом (подготовка, проведение эксперимента, анализ результатов) - ПС «Управление экспериментом».

В состав ПО АРМ управления экспериментом входит целый комплекс различных программных средств, как работающих в полностью автоматическом режиме, так и имеющих человеко-машинный интерфейс. Используя данные средства, оператор АРМ управления экспериментом способен создавать, а затем выбирать для использования в конкретном эксперименте различные варианты исходных данных, которые используются элементами стенда. Во время сеанса моделирования ПО АРМ управления экспериментом предоставляет возможность следить за его ходом и руководить им, используя данные, получаемые от прочих участников эксперимента, включая графическую информацию, выводимую на различные системы визуализации. Кроме того, в состав описываемого программного комплекса входят средства для протоколирования и обработки полученных в ходе моделирования результатов с целью их последующего анализа.

Пользовательский интерфейс АРМ Управления Экспериментом (наблюдение за ходом эксперимента) - ПС «Визуализация воздушной обстановки». На рисунке представлены данные системы наземного наблюдения, плановый маршрут выделенного рейса, положение грозовых облаков.

Пользовательский интерфейс АРМ Управления Экспериментом (наблюдение за ходом эксперимента) - ПС «3D-визуализация воздушной обстановки».

3D-визуализация воздушной обстановки. Полёт над аэродромом «Шереметьево».

Макет кабины перспективного воздушного cудна - на данный момент в стенд КИС УВД включаются три макета кабины 1) разработанный совместно ФГУП «ГосНИИАС» и ФГУП «ПИЦ»; 2) кабина МС-21, разработанный ФГУП «ГосНИИАС»; 3) кабина ФГУП «ЦАГИ».

ФГУП «ПИЦ» разработал и реализовал на демонстраторах перспективной кабины ВС ГА прототипы новых способов информационного обеспечения экипажа и управления информационным полем, системами БРЭО. Способы отображения и ввода информации унифицированы, соответствуют интуитивно понятному алгоритму деятельности экипажа на различных этапах полета.

Характерным является управление информационным полем, пилотажно-навигационным и радиоэлектронным оборудованием самолета с помощью сенсорного экрана, а также дистанционных средств управления курсором, ввода данных, применение голосового управления.

В составе КИС УВД стенд прототипирования борта предназначен для проведения моделирования полета ВС с участием пилота с целью отработки решений при использовании перспективных систем и перспективного ПО.

Предоставляет возможность задавать и корректировать план полета. Выполнять все фазы полета: движение по поверхности аэродрома, взлет, набор высоты, крейсерский полет по маршруту, снижение, посадка. Обмен пилот-диспетчер обеспечивается по каналу CPDLC и традиционной голосовой связью.

Внешний вид кабины перспективного ВС.

На данный момент реализовано подключение кабины МС-21 ФГУП «ГосНИИАС» и кабины ФГУП «ЦАГИ».

АРМ диспетчера УВД - в основе – ПО резервного комплекса УВД «МК-2000», установленного в Московском районном центре. Модернизированная версия включает перспективные функции диспетчера (CPDLC, MONA, приём запросов на самоэшелонирования, ремаршрутизацию и др.).

Пользовательский интерфейс АРМ УВД – «МК-2000».

АРМ диспетчера УВД обеспечивает выполнение всех основных функций по управлению ВД, которые выполняет настоящий диспетчер на трассе, подходе, в зоне аэродрома:

контроль за воздушным движением, выявление опасных ситуаций;

собственно управление полетом подконтрольных ВС (выработка и передача управляющих команд, получение рекомендаций от других участников ОрВД, обмен голосовыми или цифровыми сообщениями с бортом);

информирование других участников УВД о воздушной обстановке в согласованном объеме.

Пользовательский интерфейс модернизированного ПО АРМ УВД.

Для функционирования макета в составе стенда в его программном обеспечении реализованы возможности по работе макета в автоматизированном режиме под контролем АРМ управления экспериментом.

В основе ПО АРМ УВД – ПО резервного комплекса УВД «МК-2000», установленного в Московском районном центре. Модернизированная версия включает перспективные функции диспетчера (CPDLC, MONA, приём запросов на самоэшелонирование, ремаршрутизацию и др.).

АРМ управления прилётом (AMAN) - имитирует работу диспетчера управления прибывающим на аэродром потоком ВС, вырабатывает регулирующие меры для их последующей реализации диспетчерами УВД.

ПО АРМ системы управления прилетом имитирует процесс планирования прилета воздушных судов на аэродром диспетчером планирования. АРМ управления прилетом на аэродром призвано обеспечить возможность исследований движения в самом «узком» месте системы ОрВД – в аэродромном пространстве и на самом аэродроме.

Моделирование работы диспетчера планирования на АРМ управления прилетом заключается в имитации выполнения всех действий при планировании прилетающего в аэропорт потока ВС: на основании актуальных плановых данных производится прогноз конфликтов для ВС (нарушения норм эшелонирования) в аэродромной зоне и при посадке на ВПП, вручную или автоматизированно вырабатываются меры регулирования для этого ВС (изменение плана полета), производится согласование предложенных мер регулирования: диспетчер АРМ управления прилетом должен согласовать предложенные меры с диспетчером системы УВД, а тот, в свою очередь – с экипажем ВС, в случае принятия предложенной меры регулирования информация о ней диспетчером системы УВД направляется в систему централизованного планирования для актуализации плана полета этого ВС.

В основном предложенная технология соответствует тем решениям, которые используются в настоящее время за рубежом. Уже несколько лет крупнейшие аэропорты (например, в Лондоне и Франкфурте) используют программные средства поддержки принятия решения при управлении прилетающим потоком ВС.

Пользовательский интерфейс АРМ Управления прилётом (ПС «Менеджер прилёта»).

Особенностью является наличие автоматической оптимизационной процедуры, позволяющей получать бесконфликтные варианты прилетающих потоков ВС в автоматическом режиме, при этом используются алгоритмы решения оптимизационной задачи, позволяющие находить решения, более близкие к глобальному оптимуму по сравнению с методами, используемыми в большинстве аналогичных зарубежных средств (например, FIFO: первый пришел – первый обслуживается).

Основными функциями ПО АРМ управления прилетом являются:

контроль за ситуацией по прилету и выявление нарушений норм продольного эшелонирования на пороге взлетно-посадочной полосы и в аэродромном пространстве;

автоматизированное управление прилетом воздушных судов в «ручном» режиме;

помощь диспетчерам службы УВД по регулированию потока воздушных судов на прилет.

Проводимые исследования:

оценка пропускной способности аэропорта;

оценка эффективности структуры воздушного пространства и выявление путей ее совершенствования;

оценка эффективности управления прилетом воздушных судов для различных схем управления.

АРМ управления вылетом (DMAN) - имитирует работу диспетчера управления потоком вылетающих с аэродрома ВС, вырабатывает регулирующие меры для их последующей реализации диспетчерами аэродромных диспетчерских пунктов.

ПО АРМ управления вылетом имитирует процесс планирования вылета с аэродрома воздушных судов диспетчером планирования. АРМ управления вылетом с аэродрома призвано обеспечить возможность исследований движения в самом узком месте системы ОрВД – в аэродромном пространстве и на самом аэродроме.

Моделирование работы диспетчера планирования на АРМ управления вылетом заключается в имитации выполнения всех действий при планировании вылетающего из аэропорта потока ВС – на основании актуальных плановых данных производится прогноз возможных нарушений норм эшелонирования при взлете с ВПП и в аэродромной зоне, вручную или автоматизированно вырабатываются меры регулирования (изменения плана полета), производится согласование с аэродромным диспетчером исполнительного старта, и после успешного согласования информация о мерах регулирования направляется в систему планирования для актуализации плана полета этого ВС.

В основном предложенная технология соответствует тем решениям, которые используются в настоящее время за рубежом. Уже несколько лет крупнейшие аэропорты (например, в Париже) используют программные средства поддержки принятия решения при управлении вылетающим потоком ВС.

Пользовательский интерфейс АРМ управления вылетом (ПС «Менеджер вылета»).

Особенностью реализации предлагаемого макета системы управления вылетом является наличие автоматической оптимизационной процедуры, позволяющей исследователю получать бесконфликтные варианты вылетающих потоков ВС в автоматическом режиме, при этом используются алгоритмы решения оптимизационной задачи, позволяющие находить решения, более близкие к глобальному оптимуму по сравнению с методами, используемыми в большинстве аналогичных зарубежных средств (например, FIFO: первый пришел – первый обслуживается).

Основными функциями являются:

контроль за ситуацией по вылету и выявление нарушений норм продольного эшелонирования на пороге взлетно-посадочной полосы и в аэродромном пространстве;

«ручное» регулирование воздушными судами;

автоматическое управление, а именно, выработка оптимальных мер регулирования очереди потока воздушных судов;

автоматизированное управление потоком воздушных судов;

помощь диспетчерам службы УВД по регулированию потока воздушных судов на вылет.

Макет системы централизованного планирования (CFMU), АРМ диспетчера организации потоков ВД - имитирует работу главного центра планирования, аналогом которого могут служить ГЦ ЕС ОрВД РФ и CFMU Евроконтроля.

Программно-аппаратный комплекс, с помощью которого имитируются процессы централизованного планирования воздушного движения и их взаимодействие с другими участниками планирования и управления воздушного движения.

Пользовательский интерфейс АРМ диспетчера организации потоков ВД (ПС «Анализ загрузки»).

Назначение системы централизованного планирования (СЦП) – моделирование двух главных функций централизованного планирования:

контроль за использованием воздушного пространства и оперативное вмешательство при выявлении проблем (регулирование потоков ВД назначением слотов вылета);

обеспечение всех участников ВД актуальной плановой информацией.

Моделирование работы центра планирования является автоматизированным, т.е. моделируются как функции автоматически выполняемых расчетов, так и функции работы диспетчеров планирования на специально для этого предназначенном АРМ.

ПО АРМ диспетчера организации потоков ВД включает интеллектуальные средства поддержки диспетчера для контроля и принятия решения, а также средства, обеспечивающие информационное взаимодействие с другими участниками ВД.

Имитационная модель автоматизированных систем управления воздушным движением - осуществляет непосредственный контроль и управление полетом ВС в моделируемом воздушном пространстве (ВП). Эта модель имитирует соответствующие действия диспетчеров РЦ, подхода, аэродромной зоны во всей области моделируемого ВП.

Имитационная модель автоматизированных систем УВД (ИМ АС УВД) обеспечивает моделирование управляемого диспетчером полета потока воздушных судов в составе динамической модели КИС УВД.

В ИМ АС УВД моделируется функциональное взаимодействие наземной системы УВД и ВС. Модель имитирует действия системы УВД по управлению ВС в целом, обеспечивая контроль за ВС на всех этапах его движения от перрона до перрона. Не моделируется работа каждого диспетчера (или диспетчерского места) в отдельности. Основными операциями, выполняемыми в модели, являются:

Операции при вылете ВС:

• регулирование потока ВС на вылет (назначение взлетно-посадочных полос, маршрута вылета SID и времени вылета);

  управление диспетчера исполнительного старта;

  контроль за взлетом (прогнозирование и выявление опасных сближений);

  контроль за полетом по маршруту вылета SID (прогнозирование и выявление опасных сближений);

Операции управления на маршруте:

• контроль за выполнением полета ВС на маршруте (краткосрочное обнаружение опасных сближений, выявление свершившихся нарушений);

  управление диспетчером ВС при смене эшелона крейсерского полета;

Операции при прилете ВС:

• управление диспетчеров РЦ прилетающими ВС (назначение времени пролета точки схода с ВТ, назначение пролета круга ожидания на границе аэродромной зоны, изменение маршрута подхода к точке начала маршрута прилёта STAR, изменение STAR с сохранением или заменой ВПП);

  контроль за выполнением полета ВС по маршруту прилёта STAR;

  контроль за посадкой.

Модель движения воздушных судов - моделируется движение в воздухе, а также по поверхности аэродрома.

Модель воздушного судна (ВС) описывает выполнение полета одного конкретного ВС. Цель управляемого полёта состоит в выполнении каждым ВС из выбранного по сценарию потока предписанного суточного плана полета.

Имитируются следующие действия экипажа и бортовой системы самолетовождения и стабилизации (БССС):

взаимодействие с диспетчерами в ходе выполнения полета;

расчет плановой траектории полета и ее корректировка в соответствии с командами диспетчера;

формирование команд бортовой системой самолетовождения для системы стабилизации.

Имитируется возможность появления ошибок, допускаемых экипажем.

Имитируются основные характеристики работы системы стабилизации (динамика отработки команд, ограничения на изменения угла крена, продольной и вертикальной скорости).

Имитируются погрешности самолетовождения, связанные с работой бортовой навигационной системы и поддерживающей ее наземной компоненты, а также учитывающие точность самолетовождения системой стабилизации.

Учитывается возможность отказа или сбоев в прохождении голосовых сообщений между экипажем и диспетчерами.

Результатом взаимодействия диспетчера с экипажем в процессе управляемого полета является команда на изменение условий полета, в соответствии с которой корректируется «путевая таблица», представляющая собой подробное описание программной траектории, которую должен выполнять ВС.

В режиме отладочного моделирования имитируется радиообмен между диспетчером и бортом.

Модель имитирует полет ВС по приборам. Кроме того, возможно использование бортовой системы наблюдения (как элемент всех или некоторых моделируемых ВС) для обеспечения ситуационной осведомленности экипажа и решения задач самоэшелонирования.

Модель системы наземного наблюдения - имитирует измерение, обработку и передачу в систему траекторных данных (полученных или радиолокационными средствами, или с использованием возможностей АЗН-В). Имитирует работу измерительных метеосредств.

Модель системы наземного наблюдения и системы наземных средств связи (далее – МНН) имитирует работу наземной системы наблюдения, предоставляющей информацию о местоположении ВС для системы УВД, работу системы метеонаблюдения по обеспечению системы УВД информацией об опасных метеоявлениях и работу наземных средств связи по обеспечению радиосвязи между ВС и органами УВД.

3 основные функциональные задачи МНН:

формирование оценок текущей траекторной информации для всех моделируемых ВС;

формирование актуальной карты облачности;

формирование информации о расположении наземного оборудования связи.

Модель развития метеоявлений - моделирует как состояние атмосферы (величину и направление ветра), так и состояние опасных метеоявлений (грозовых облаков).

Модель развития метеоявлений предназначена для имитации динамического развития метеорологической обстановки. Во время работы ПО имитируется развитие и исчезновение грозовых облаков трех типов.

Моделируются три типа грозовых облаков: одноячейковые, многоячейковые и суперячейки. Пространственная модель одноячейкового грозового облака представляется в виде перевернутого усеченного эллиптического параболоида. Красный цветом на рисунке представлена зона высокой интенсивности, желтым – средней, зеленым - слабой.

Модель одноячейкового грозового облака.

Многоячейковое грозовое облако моделируется как суперпозиция нескольких (от 2 до 8) одноячейковых облаков. Облако типа «суперячейка» моделируется как одноячейковое грозовое облако с характерными для «суперячейки» размерами.

3D-визуализация одноячейкового грозового облака модели развития метеоявлений.

Модель эфира - имитирует прохождение всех сигналов (голосовых, цифровых сообщений) в воздухе в реальных условиях радиосвязи.

Имитационная модель эфира предназначена для моделирования прохождения радиосигнала в земной атмосфере между различными абонентами, а именно бортами и наземными станциями связи. При этом модель эфира учитывает:

влияние характеристик физического уровня, среды распространения сигналов и помех на системные характеристики сети связи;

непрерывные изменения координат мобильных приёмников и передатчиков для оценки мощности сигналов на входе каждого приёмника от всех передач на общем частотном канале в реальном масштабе времени для вычислений общей электромагнитной обстановки на борту каждого ВС.

Модель эфира вычисляет для каждого ВС:

суммарную внутриканальную интерференцию от всех нежелательных источников;

мощность полезного сигнала, его задержку, доплеровский сдвиг частоты;

качество сигнала – отношение «сигнал / интерференция + шум».

Модель учитывает работу линий связи VDL-4 для сообщений АЗН-В и VDL-2 для сообщений, передаваемых между диспетчером и пилотом (сообщения CPDLC).

Стенд «Аэродром» - моделирует процессы, происходящие при посадке, рулении и взлете самолета. Моделируются как отдельные воздушные суда, так и системы наблюдения за поверхностью аэродрома и управления движением в аэропорту.

Стенд «Аэродром» входит в состав стенда КИС УВД и предназначен для:

моделирования управляемого движения воздушных судов (ВС) и наземных транспортных средств (НТС) на поверхности аэродрома;

разработки методов управления движением на поверхности аэродрома и согласования действий диспетчеров, отвечающих за различные фазы движения и полета;

анализа проблем взаимодействия диспетчеров и пилотов;

разработки бортовых приложений функций наблюдения и навигации для повышения ситуационной осведомленности пилота.

Стенд включает в себя две основные компоненты:

цифровая модель аэродрома;

Под цифровой моделью аэродрома понимается совокупность данных, описывающих структуры и характеристики собственно аэродрома, а также его оборудования и средств, в частности:

высокоточные картографические данные;

данные по состоянию, правилам использования, регламентам работы, нормам эшелонирования;

данные по ВС и НТС.

динамическая имитационная модель управляемого движения транспортных средств на аэродроме.

Динамическая имитационная модель управляемого движения включает в себя:

модели движения ВС и НТС;

модель системы наблюдения аэродрома;

АРМ управления наземным движением;

модель системы видеонаблюдения;

система трёхмерного отображения «виртуальная башня».

АРМ управления наземным движением - пользовательский интерфейс.

АРМ управления наземным движением является макетом усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним (A-SMGCS). АРМ может работать полностью в автоматическом, в полуавтоматическом и в полностью ручном режимах. В задачи АРМ входят такие функции как:

отображение карты-схемы моделируемого аэродрома, транспортных средств на его поверхности и в зоне аэродрома;

назначение оптимальных маршрутов движения ВС и НТС;

определение и разрешение потенциальных конфликтных ситуаций на поверхности.

Модели движения ВС и НТС отвечают за имитацию движения транспортных средств по поверхности аэродрома, а модель наблюдения имитирует видимость воздушных судов в зоне аэродрома и на его поверхности средствами наблюдения аэродрома. Её дополняет модель видеонаблюдения, имитирующая наблюдение за ВПП и прилегающей к ней территории посредством телекамер и определение движущихся объектов в указанной области.

Система трёхмерного отображения «виртуальная башня» представляет собой систему визуализации, состоящую из двух частей:

«реальный» вид, с учётом метеоусловий;

синтетический вид (данные от моделей наблюдения и видеонаблюдения).

Модель системы видеонаблюдения аэродрома

Модель системы видеонаблюдения аэродрома предназначена для повышения ситуационной осведомленности экипажа и диспетчерских служб о движении самолетов и наземных транспортных средств на территории летного поля. Основной задачей модели является анализ видеопотока с камер наружного наблюдения территории аэродрома на предмет обнаружения всех движущихся самолетов и транспортных средств, в том числе не оборудованных датчиками АЗН-В.

Модель получает данные от синтетических или реальных видео и тепловизионных датчиков, которые обрабатываются на сервере видеонаблюдения. Основными функциями сервера видеонаблюдения являются:

обнаружение и непрерывное многокамерное слежение за всеми движущимися объектами на территории аэродрома;

обнаружение появившихся или исчезнувших объектов на территории летного поля;

комплексирование информации от синтезированных векторов состояний, получаемых из различных источников, например, от датчиков АЗН-В, с данными алгоритмов видеоаналитики.

Видеопоток с маркированными обнаруженными самолетами и транспортными средствами передается на АРМ оператора видеонаблюдения, а комплексированные вектора состояний обнаруженных объектов в режиме реального времени передаются на АРМ управления экспериментом, который пересылает их в макет кабины перспективного воздушного судна, в модель системы наземного наблюдения и другие функциональные элементы КИС УВД.

Пользовательский интерфейс АРМ Оператора видеонаблюдения аэропорта.

Принципы построения системы управления воздушным движением (УВД).

УВД в нашей стране организация, планирование, координирование движения воздушных судов, выполняющих полёты или движущихся по аэродрому в связи с совершением взлётно-посадочных операций. Конечная цель УВД - обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полётов. Согласно Воздушному кодексу СССР УВД было возложено на органы Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) и ведомственные органы управления в пределах, установленных для них районов и зон. В действующей системе управления ведущая роль принадлежит ЕС УВД. Она создана в начале 70-х гг. К этому времени плотность и интенсивность воздушного движения в стране достигли такого уровня, что управление полётами гражданских и военных воздушных судов, которые выполняются практически в одном и том же воздушном пространстве, их согласование и координация с пунктов управления, принадлежащих различным ведомствам, стали затруднительными. Интересы безопасности требовали объединения гражданских и военных органов УВД, что и было осуществлено в рамках ЕС УВД.

На органы ЕС УВД была возложена организация использования воздушного пространства для полётов гражданских и военных воздушных судов и других видов деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, включая определение в нём воздушных трасс, местных воздушных линий (МВЛ), районов аэродромов и др. элементов структуры воздушного пространства для обеспечения единой технической политики УВД, внедрение автоматизированных систем и др. Оперативные органы -- центры ЕСУВД (главный, зональные, районные), состоящие из гражданских и военных секторов, осуществляют планирование, координирование воздушного движения, а районные, кроме того, -- непосредственное управление воздушным движением. При этом гражданские сектора управляют полётами всех воздушных судов по воздушным трассам страны и МВЛ первой категории, а военные сектора - полётами воздушных судов по маршрутам, проложенным вне воздушных трасс и МВЛ.

Ведомственные гражданские и военные органы УВД (диспетчерские и командные пункты различного назначения), не входящие в ЕС УВД, действуют в тесном взаимодействии с оперативными органами ЕС УВД. Они управляют воздушным движением в районах аэродромов (аэроузлов), включая подход и посадку воздушных судов, их взлёт и выход из районов аэродромов (аэроузлов) на воздушные трассы страны, МВЛ или на другие маршруты. К компетенции ведомственных органов УВД относится также УВД при полётах на МВЛ второй категории, в районах авиационных работ и др. Процесс оперативного управления включает планирование, координирование и непосредственное УВД. Планирование воздушного движения производится с учётом пропускной способности воздушного пространства, аэродромов и возможностей органов УВД в обеспечении управления.

Различают планирование предварительное - за несколько суток до дня полёта для составления расписаний полётов, потоков движения воздушных судов, графиков использования аэродромов и т. д., суточное -- накануне дня полётов и текущее в процессе выполнения суточного плана полётов для корректировки условий полётов отдельных воздушных судов. Координирование заключается в согласовании полётов воздушных судов с другими видами деятельности в воздушном пространстве, одновременных полётов воздушных судов различных ведомств в соответствующих районах и зонах, включая перераспределение потоков движения воздушных судов по воздушным трассам страны, МВЛ и др.

Непосредственное УВД начинается с момента пуска двигателей воздушного судна (начала руления, буксировки) и продолжается до их выключения после заруливания на стоянку. Непосредственное УВД включает:

1) информацию экипажей воздушных судов о метеоусловиях и воздушной обстановке в районе полёта, о состоянии аэродромов, работе средств связи и радиотехническом обеспечении полётов и посадки, передачу других данных, необходимых для безопасного выполнения полёта;

2) предотвращение опасных сближений и столкновений воздушных судов в полёте и с препятствиями на аэродроме посредством их эшелонирования (рассредоточения) в движении на безопасные интервалы, установленные правилами УВД;

3) принятие своевременных мер по оказанию помощи экипажу воздушного судна, терпящему бедствие или встретившемуся в полёте с особыми случаями, угрожающими его безопасности;

4) извещение органов, осуществляющих поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие. Непосредственное УВД в зависимости от технической оснащённости осуществляется: при наличии не прерывного радиолокационного контроля за полётами -- с соблюдением принципа «вижу, слышу управляю», а при отсутствии такого контроля -- с соблюдением принципа «слышу --управляю».

Без радиосвязи полёты не разрешаются. Поддержание воздушными судами постоянной радиосвязи с органами УВД является обязательным. При нарушении связи командир воздушного судна и орган УВД обязаны принять неотложные меры к её восстановлению. При невозможности восстановления связи они должны действовать в соответствии с установленными для таких случаев правилами, соблюдение которых обеспечивает предупреждение столкновения данного воздушного судна с другими воздушными судами и его посадку на основном или запасном аэродроме.

Непосредственное УВД всеми воздушными судами в определённом районе, зоне осуществляет только один орган УВД. Передача непосредственного УВД от одного органа УВД другому производится на установленных рубежах, определяемых, как правило, на границах их соответствующих районов и зон.

Обеспечение порядка и безопасности в воздушном движении достигается посредством передачи командирам воздушных судов диспетчерских разрешений и указаний, касающихся курса, высоты (эшелона) и скорости полёта. Они обязательны для исполнения. В случае явной угрозы безопасности полёта, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту воздушного судна, его командир может принимать решения, касающиеся продолжения полёта, с отступлением от диспетчерских указаний и разрешений.

О предпринятых действиях он обязан немедленно сообщить органу УВД, под непосредственным управлением которого находится воздушное судно. УВД как форма обеспечения полётов воздушных судов по своим подходам к решению возлагаемых на него задач существенно отличается от обслуживания воздушного движения (ОВД), рекомендованного для этих целей Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). ОВД осуществляется в виде или полётно-информационного, или консультативного, или диспетчерского обслуживания, каждое из которых может быть самостоятельным видом обслуживания. УВД, осуществляемое в нашей стране, является общим для всех воздушных судов видом обслуживания воздушного движения. Оно обеспечивается различными органами управления во всём воздушном пространстве.

При этом в процессе управления решаются все задачи, которые определены для ОВД. УВД иностранных воздушных судов в воздушном пространстве страны по воздушным трассам и в районах аэродромов, выделенных для международных полётов, производится в целом по тем же правилам, что и УВД национальных воздушных судов. Некоторые особенности, связанные, в частности, с принятием решений на вылет, посадку и пр., отражают желание обеспечить максимально возможное единообразие действующих для иностранных воздушных судов правил УВД со стандартами и процедурами, рекомендованными ИКАО.

Правила УВД для иностранных воздушных судов в воздушном пространстве страны опубликованы в Сборнике аэронавигационной информации. В районах воздушного пространства над открытым морем, в которых наша страна на основе международных соглашений обеспечивает обслуживание воздушного движения, УВД осуществляется с некоторыми особенностями. УВД российских воздушных судов производится в том же объёме, что и при полётах в воздушном пространстве страны. УВД иностранных воздушных судов осуществляется в порядке, рекомендованном ИКАО. На международных воздушных трассах им предоставляется полётно-информационное и диспетчерское обслуживание, а также аварийное оповещение, в остальном воздушном пространстве -- полётно-информационное обслуживание и аварийное оповещение. УВД в воздушном пространстве страны отечественных воздушных судов производится на русском языке, а иностранных воздушных судов -- на английском или русском языках, если об этом имеется соответствующее соглашение с государством регистрации воздушного судна.

Назначение и основные задачи системы УВД. Структура воздушного пространства и порядок его использования. Правила обеспечения безопасности полетов. Правила управления воздушным движением. Полный цикл управления движением самолета. Взаимосвязь систем навигации и УВД при обеспечении безопасности воздушного движения. Понятие о пропускной способности района аэродрома и трасс. Процессы организации воздушного движения и его автоматизация. Классификация процессов организации воздушного движения. Обобщенная технология работы диспетчеров планирования. Обобщенная технология работы диспетчера УВД. Основные требования ИКАО к автоматизации процессов УВД.

Системы УВД -- сложные иерархические автоматизированные системы.

Основные черты сложных систем. Системы УВД -- иерархические системы. Постановка задачи оптимизации процессов в системе УВД.

Показатели качества функционирования системы УВД. Моделирование основных процессов УВД. Элементы теории алгоритмов. Место и роль диспетчера в автоматизированной системе УВД. Основные особенности эргатических систем. Методы оценки качества функционирования эргатических систем. Необходимость и этапность автоматизации процессов УВД.

Зона ответственности филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» представляет собой территорию площадью 720 тысяч кв. км в интервале высот 1500 –16150 м. Протяженность зоны ответственности с севера на юг составляет 1046 км, с запада на восток – 995 км. В контролируемой зоне расположены 71 аэродром разных ведомств, 53 запретные зоны, 154 зоны ограничений, 8 авиационных полигонов, 28 стрелковых полигонов. Протяженность воздушных трасс составляет более 32 тысяч километров.

Районный диспетчерский центр (РДЦ) осуществляет обслуживание воздушного движения 23 секторами УВД в границах Московской зоны ЕС ОрВД на высотах 1500 м - 16150 м. Московский аэроузловой диспетчерский центр (МАДЦ) - осуществляет обслуживание воздушного движения 13 секторами УВД (4 сектора диспетчерского пункта круга (ДПК) и 9 секторов диспетчерского пункта подхода (ДПП) в воздушном пространстве в радиусе около 180 км. От г. Москва, в котором воздушные суда после взлета с аэродромов Московского авиаузла выполняют набор крейсерского эшелона для следования по воздушной трассе и снижение с эшелона для захода на посадку. Площадь обслуживаемого воздушного пространства составляет 105 тысяч кв. км. В Московской зоне ЕС ОрВД (МЗ ЕС ОрВД) расположено: 3 аэроузла, 71 аэродром, а также воздушные трассы, включая местные воздушные линии (МВЛ).

Директор филиала

С 15 апреля 1981 года по 9 октября 2017 года функционирование Московского районного и аэроузлового диспетчерских центров обеспечивалось комплексом АС УВД «ТЕРКАС» и резервным комплексом (РК «Москва-Резерв»). 10 октября 2017 года в 02:00 осуществлен ввод в эксплуатацию автоматизированной системы ОрВД (АС ОрВД) нового центра управления полетами (ЦУП) филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Столь масштабный и уникальный проект реализован в России впервые. Перевод обслуживания воздушного движения на новую отечественную АС ОрВД имеет стратегическое государственное значение.

В состав АС ОрВД входит:

комплекс средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД);

комплекс средств автоматизации планирования и использования воздушного пространства (КСА ПИВП);

комплекс средств защиты информации (КСЗИ);

комплексный системным тренажёр (КСТ);

система коммутации речевой связи «Мегафон» (СКРС).

КСА УВД «Синтез АР-4» высокотехнологичная универсальная система, обеспечивающая прием и обработку информации о воздушной обстановке, плановой, метеорологической и аэронавигационной информации, ее интеграцию и отображение на автоматизированных местах персонала ОВД. Комплекс позволяет персоналу ОВД получить полноценную картину ситуационной обстановки и принять оперативное решение в условиях высокой интенсивности воздушного движения.

В 2017 г. количество воздушных судов, обслуженных органами ОВД филиала составило:

Шереметьево 308 535
Домодедово 234 435
Внуково 167 018.

За 9 месяцев 2018 г. количество обслуженных воздушных судов по московским аэропортам составило:

Шереметьево 164 405
Домодедово 107 721
Внуково 92 154

Филиалом «МЦ АУВД» обслужено в 2017 году: 464 российских авиакомпаний и 748 иностранных авиакомпаний.

Работники филиала «МЦ АУВД» обеспечивают аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства гражданской, государственной и экспериментальной авиации при выполнении полетов в Московской зоне ЕС ОрВД по воздушным трассам и коридорам.

Для обслуживания воздушного движения используется 10 РЛП (первичные и ВРЛ), 32 ОПРС, около 250 каналов связи и передачи данных, имеются радиолокационные, связные и навигационные поля, позволяющие выполнять полеты на уровнях требований ИКАО.

Для поддержания и совершенствования практических навыков в составе филиала «МЦ АУВД» имеется диспетчерский тренажер. Тренажер также используются для решения по совершенствованию структуры воздушного пространства, обучения новым методам и технологиям работы и т.д. Функциональные возможности тренажера позволяют обеспечить имитацию процессов ОВД в любой зоне ответственности, в т.ч. имитацию особых случаев и аварийных ситуаций в воздухе, увеличение нагрузки на диспетчера, вплоть до предельных значений, исключающих угрозу безопасности реального воздушного движения. Это дает возможность готовить диспетчеров к выполнению любых задач в условиях реальной работы.

Достаточно гибкая концепция тренажерного комплекса позволяет разрабатывать перечень требований к будущим системам УВД, а также разрабатывать новые методы и процедуры УВД. Практически любая ситуация, связанная с воздушным движением, может быть создана и проиграна на диспетчерском тренажере Московского центра АУВД.

В филиале «МЦ АУВД» работает более 3400 человек, около 1500 из которых специалисты по управлению воздушным движением, порядка 900 специалисты инженерно-технического состава, а также работники вспомогательных служб и административно-управленческого аппарата. Весь диспетчерский состав допущен к ОВД на английском языке и около 90 % специалистов службы УВД имеют 1 и 2 класс квалификации.

В рамках реализации План мероприятий по реализации федеральной целевой программы «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы» направлением модернизации и развития ведется установка АМПСН (аэродромная многопозиционная система наблюдения).

В а/п Внуково окончание строительно-монтажных работ под установку оборудования запланировано на 1 квартал 2019 года

В а/п Шереметьево строительно-монтажные работы ведутся с июля 2018 года, планируемый срок ввода объекта в эксплуатацию – 2 квартал 2019 года.

Устанавливается оборудование DME/N 2700. В а/п г. Ярославль проведены приемо-сдаточные испытания, ведется подготовка к вводу объекта в эксплуатацию. Установка DME/N 2700 на ОПРС «Скуратово» планируется в 2019 году после завершения строительно-монтажных работ на объекте.

Автоматизированные системы управления воздушным движением
		предназначена для обеспечения безопасности, повышения экономичности и
регулярности полетов авиации различных					ведомств в районе аэродрома, на воздушных трассах
и во внетрассовом воздушном пространстве путем автоматизации текущего планирования,
сбора, обработки и отображения радиолокационной, аэронавигационной и метеоинформации.
РЛК - радиолокационный комплекс
ПРЛ - первичный радиолокатор
ВРЛ - вторичный радиолокатор
			аппаратура	первичной
обработки			радиолокационной
информации
			аппаратура	трансляции
информации
ЦУВД - центр УВД
ПП - планы полетов

Аэродромно-районная автоматизированная система УВД «Альфа»

АРАС УВД «Альфа" предназначена для центров УВД с высокой и средней интенсивностью воздушного движения.

АРАС УВД «Альфа" построена на базе серийно выпускаемых унифицированных изделий, которые являются базовыми для основных подсистем АРАС. АРАС УВД «Альфа» сертифицирована МАК и рекомендована Министерством транспорта РФ для оснащения предприятий ГА. В настоящее время эксплуатируется более чем в 180 центрах УВД в России и за рубежом.

Особенности технических решений АРАС УВД «Альфа»:

Использование унифицированных изделий для построения системы, обеспечивающее возможность создания конфигурации любой сложности в кратчайшие сроки, ее последующее наращивание и модификацию;

Максимальное использование универсальных аппаратных средств и вычислительной техники широкого применения от ведущих мировых производителей;

Многоплатформенное программное обеспечение Windows/Linux/МСВС;

100%-ное дублирование и резервирование всех подсистем и их сегментов;

Автоматизированное техническое управление и контроль;

Реализация сопряжения со всеми российскими комплексами и системами обеспечения РТО полетов и УВД, находящимися в эксплуатации;

Возможность сопряжения с импортными и перспективными системами по стандартным протоколам и интерфейсам (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2 и др.);

Защита от несанкционированного доступа по классу 1В и по 2-му уровню контроля не декларированных возможностей.

Основные функции АРАС УВД «Альфа»:

- обработка радиолокационной и координатной информации;

- обработка плановой информации;

- диспетчерская связь;

- прием, передача и обмен информацией и данными;

- отображение воздушной обстановки;

- документирование информации;

- обучение и тренаж;

Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД) "Альфа-3"

КСА УВД "Альфа-3» обеспечивает прием, обработку, отображение и интеграцию информации о воздушной обстановке, плановой, метеорологической и аэронавигационной информации на дисплеях высокого разрешения рабочих мест специалистов ОрВД. В комплексе автоматизированы процессы анализа воздушной обстановки, процедуры УВД и пультовые операции.

Источниками информации могут являться все типы радиолокационных станций и радиопеленгаторов, метеостанции и комплексы, спутниковые системы навигации и УВД (АЗН-В, АЗН-К), наземные телеграфные каналы и цифровые линии.

Сервер (дублир.)

АРМ диспетчера УВД с РЛК (дублир.)

АРМ диспетчера УВД, РП без РЛК

АРМ диагностики и управления

Оборудование ЛВС

Комплект ЗИП

Функциональные возможности

Комплекс "Альфа-3" имеет модульную архитектуру, предусматривающую 100%-ное резервирование. КСА УВД "Альфа-3" обеспечивает:

- многооконный графический интерфейс, соответствующий современным рекомендациям Евроконтроля

- отображение на экране аналоговой и цифровой траекторной информации, а также полетных данных

- сопровождение целей по первичному и вторичному каналу

- построение сглаженных траекторий движения воздушных судов с объединением данных от нескольких источников информации

- автоматический ввод в сопровождение ВС при поступлении полетной информации

- сопряжение с системой планирования воздушного движения

- прогнозирование положения ВС

- обнаружение и сигнализацию о конфликтных ситуациях и нарушениях минимальной безопасной высоты

- отображение цветной картографической информации, отображение признаков бедствия и аварийных ситуаций

- возможность оперативного изменения диспетчером вида информации на мониторе

- автоматизированное согласование между секторами УВД

- автоматизированное согласование между системами смежных центров УВД

- аварийную и функциональную световую и звуковую сигнализацию

- документирование и архивирование информации с возможностью оперативного поиска и просмотра, а также ее выдачу на внешние цифровые системы документирования

- защиту информации от несанкционированного доступа

- дополнительные сервисные функции (записная книжка, специализированный калькулятор, сигнализация заданных по времени событий, отображение справочной информации и т. п.).

Основные технические характеристики:

1. Источники РЛИ:

ОРЛ-Т : 1РЛ-139, 1Л-118, "Скала", "Утес-Т", "Корень-АС", "Крона", МВРЛ-СВК, "Радуга"ОРЛ-А : ДРЛ-7СМ, "Иртыш", "Экран-85", "Урал", "Лира-А"

РТС : РСБН-4Н, РСП-6М2, РСП-10МН, "ПУЛЬСАР-Н", "Сонар"

ОРЛ-Т : "Лира-Т"

ОРЛ-А : "Экран-1АС", "Лира-А10"

2. Источники АРП : АРП-75, АРП-95, АРП "Платан"

3. Источники метеоинформации: КРАМС, "МетеоСервер", АМИС РФ

4. Интерфейсы взаимодействия со средствами РТО: С-2, Asterix, ПРИОР

5. Количество сопровождаемых целей: до 300

6 .Количество сопровождаемых целей в режиме автосопровождения: до 100 7. Средства отображения информации: цветные ЖКИ

мониторы с диагональю от 19", с разрешением не менее 1280x1024

Комплекс средств передачи радиолокационной, пеленгационной, речевой и управляющей информации (КСПИ) "Ладога"

КСПИ «Ладога» предназначен для сбора, обработки и передачи данных от радиолокационных станций, радиопеленгаторов и приемопередающих центров по каналам (линиям) связи в центры УВД,

а также для обмена данными между центрами УВД.

В зависимости от используемых каналов (линий) связи комплекс имеет три варианта исполнения:

Для физических линий

Для радиоканала (беспроводных линий связи)

Для магистральных каналов связи

В состав комплекса входит от 1 до 8 станций передачи данных от источников информации и от 1 до 8 станций приема данных с последующей передачей потребителям.

Комплекс "Ладога" обеспечивает передачу оцифрованных данных от следующих источников информации:

Первичных и вторичных трассовых радиолокаторов

Первичных и вторичных каналов аэродромных радиолокаторов

Посадочных радиолокаторов

Комплексов РСП

Автоматических радиопеленгаторов

Метеорологических информационных комплексов

Систем плановой информации

Источников информации сетей АНС ПД и ТС

Источников речевой информации командной радиосвязи и телефонной связи

Источников диагностической и управляющей информации

Комплекс обеспечивает интеграцию разнесенных систем и средств автоматизации УВД и ПВД, а также организацию обмена данными между центрами УВД объединенных районов и укрупненных центров.

Основные технические характеристики

1. Режимы передачи данных: точка-точка (симплекс), точка-точка (дуплекс), звезда (1 передатчик, несколько приемников)

2. Емкость по видам информации, каналов:

аналоговой радиолокационной информации: до 2цифровой радиолокационной информации: до 16радиопеленгационной информации (каналов АРП): до 16речевой информации: до 32управляющей информации (ТУ/ТС): до 16

3. Поддерживаемые интерфейсы сопряжения:

аналоговой радиолокационной информации: 1РЛ-138, 1Л-118, "Экран- 85" (и его модификации), ТРЛК-11, "Иртыш", ДРЛ-7СМ, "Урал"цифровой радиолокационной информации: АПОИ "Вуокса", "ПРИОР", ВИП-118, "Холодное небо", КОРС, ЛАДОГАрадиопеленгационной информации: АРП-75, АРП-95, "Платан"каналов речевой информации: 2-4-проводные каналы ТЧ

каналов передачи данных: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

сети АНС ПД и ТС: МТК-2, Х.25

4. Обеспечивает передачу информации на расстояние: для радиоканала - 25 км, для физических линий - 8 км, для магистральных каналов - без ограничения

5. Переключение между каналами связи: автоматическое, мультиплексированное, ручное

Информационный сервер (ИС) «Ладога-ИС»

ИС «Ладога-ИС» предназначен для сбора, обработки, объединения и передачи информации, поступающей от радиолокационных станций, радиопеленгаторов и приемопередающих центров по каналам (линиям) связи в центры УВД, а также для обмена данными между центрами УВД.

ИС является узловым элементом сети обмена данными системы ОрВД (ATN). Информационный сервер "Ладога-ИС" является модификацией комплекса средств обработки радиолокационной, пеленгационной, речевой и управляющей информации "Ладога".

В России идет масштабная модернизация гражданских систем управления воздушным движением. Она сопровождается активным импортозамещением. Показательно, что разработка технических средств управления мирным небом поручена тем, кто строит воздушно-космическую оборону страны.

Почему нам и дальше в управлении воздушным движением нельзя опираться только на западные технологии? Почему президентским решением проектирование новых комплексов поручено концерну Воздушно-космической обороны "Алмаз-Антей"? Насколько успешно идут работы и какие трудности приходится преодолевать? Об этом и многом другом наш разговор с Дмитрием Савицким - заместителем гендиректора по продукции для аэронавигационной системы и продукции двойного назначения.

Дмитрий Владимирович, почему было принято решение об импортозамещении во всем, что касается организации воздушного движения? Какие опасности могут заключаться в зарубежной технике от ведущих мировых фирм, которая используется практически во всех крупных аэропортах нашей планеты?

Дмитрий Савицкий: Единая система организации воздушного движения - система двойного назначения. Если будет умышленно нарушена ее работа, то остановятся полеты не только коммерческой, но и государственной авиации. В случае какой-то чрезвычайной ситуации это может стать серьезным ударом не только по экономике и безопасности полетов, но и по национальной безопасности.

Был период, когда мы сами дали возможность западным компаниям широко внедриться в наших аэропортах. Казалось, что новая Россия полностью вписалась в новый мировой порядок, в котором уже нет противостояния двух систем. Все живут в условиях рынка и этот рынок является главным регулятором всего и вся. Тем более что мы создали самые благоприятные условия для западных компаний, поставлявших технику в Россию. И транснациональные корпорации, получившие значительное увеличение своих прибылей от вхождения в нашу страну, станут самыми надежными гарантами нашей безопасности. Ведь они, как считалось, будут просто вынуждены защищать стабильность своих доходов.

Все оказалось не так прямолинейно. События на Ближнем Востоке и особенно в Югославии отрезвили очень многих. На Балканах, в Ираке, в Ливии системы управления воздушным движением отключались дистанционно компаниями-производителями очень даже легко. А санкции, которые Запад стал вводить против России, казалось бы, вопреки своим же экономическим интересам окончательно расставили все на свои места.

Системы чьих стран обеспечивали и частично обеспечивают управление воздушным движением в нашей стране?

Дмитрий Савицкий: В Москве стояла шведская система. Я бы сказал, советско-шведская. Ее запустили в 1981 году, и она отлаживалась с участием наших специалистов, которые внесли в нее немало своих дополнений. Ресурс таких систем до 15 лет. Но по причинам, которые, думаю, всем известны, в девяностые годы обновить ее не получилось, она проработала до последнего времени. Запас надежности оказался высоким. Хотя с начала 2000-х годов сбои в ней стали превышать допустимые значения. Она износилась и материально и морально.

В других регионах работали французские, итальянские и испанские системы. Сегодня осталась только одна - в укрупненном центре . Остальные заменены на системы российского производства.

Почему концерн, занимающийся разработкой боевых систем в интересах Воздушно-космической обороны России, был назначен единственным поставщиком оборудования и программного обеспечения для единой системы организации воздушного движения Российской Федерации?

Дмитрий Савицкий: Так решил президент России. И мы его решение выполняем. Наша задача не только создать технику, отвечающую мировым требованиям, но и разработать свое собственное программное обеспечение, связать системы управления гражданским воздушным движением с системами воздушно-космической обороны. Гражданская составляющая должна оптимально сопрягаться с военной.

Мы смогли спроектировать и реализовать уникальную по своим возможностям систему взаимодействия гражданских и военных аэродромов. До последнего времени она была настолько архаичной, что даже вспоминать не хочется.

Сейчас на военных аэродромах создаются специальные рабочие места операторов связи с гражданскими аэропортами с высокой степенью автоматизации. Они оборудованы самой современной компьютерной и телекоммуникационной аппаратурой, построенной на цифровых технологиях. Естественно, отечественного производства.

В октябре этого года вы ввели в эксплуатацию систему управления воздушным движением, разработанную специалистами вашего концерна. В чем ее особенности и преимущества по сравнению с той, что имелась?

Дмитрий Савицкий: Системы даже сравнивать трудно. Реализованы технологии совершенно иного уровня. Официально система была принята в эксплуатацию 10 октября. Центр управления воздушным движением находится во Внуково. Он обеспечивает контроль воздушного пространства на площади почти в миллион квадратных километров. В зону ответственности входят все крупнейшие аэропорты столицы - Внуково, Домодедово и Шереметьево.

По количеству автоматизированных рабочих мест - около 200 - наша система стала самой большой в Европе, а ее резервная система - крупнейшей в мире.

Система управления воздушным движением полностью удовлетворяет всем требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). То есть, созданная российскими специалистами и на базе российских технологий достаточно сложная система полностью отвечает требованиям, которые предъявляются к аналогичным системам во всем мире.

У наших заказчиков часто возникают претензии к исполнителям. В частности, высказывается мнение, что вот на Западе систему, подобную той, что вы запустили во Внуково сдали, и никаких вопросов - она функционирует. А у нас даже после сдачи продолжается ее отладка, ведутся какие-то доработки.

Ваши специалисты, к примеру, до сих пор работают во всех столичных аэропортах. Почему так происходит?

Дмитрий Савицкий: На Западе такая же ситуация. Когда идет ввод в строй новой и сложной системы управления, технический персонал и аппаратура должны, так сказать, притереться друг к другу. Пуско-наладочные работы могут идти достаточно долго, и присутствие специалистов-производителей в таком случае просто обязательно.

Другое дело, что на Западе давно выстроено юридическое взаимоотношение заказчика-исполнителя. Все прописывается в контракте, в том числе по пуско-наладочному периоду и гарантийному обслуживанию.

А что у нас? Почти как в кино "Бриллиантовая рука". Хочу такой же халатик, какой заказала, но пусть будет с перламутровыми пуговицами.

Был случай, когда заказчики одной из систем заявили: мы были во Франции, и нам понравилась их дисплейная индикация, сделайте такую же. Зачем? Ведь в контракте вы сами изначально прописали, что вам нужно. Нет, капризно, топают ножкой, сделайте, как у них. А это продление сроков и лишние траты. Ну не мы же в этом виноваты.

К вам, насколько известно, предъявлялись претензии, что к испытаниям была представлена "сырая" аппаратура. Так ли это?

Дмитрий Савицкий: Проблема испытаний и ввода в строй сложных систем - серьезный вопрос и давно назревшая тема для обсуждения. К сожалению, в стране практически утрачена культура испытательных и приемо-сдаточных работ. Институт инженеров-испытателей, о котором и в СССР мало кто знал, перестал существовать еще в 1990-е годы. Он действительно оказался не нужен, так как ничего нового ни в вооруженных силах, ни в гражданке в строй не вводилось. И по большому счету такой институт надо создавать заново, причем в кратчайшие сроки.

Когда-то при испытаниях техники, о которой мы говорим, главное слово было за ГосНИИ Аэронавигации. Там существовал штат инженеров-испытателей высшей квалификации. Они всегда могли очень доходчиво и, главное, технически грамотно объяснить, с одной стороны, разработчикам, что необходимо сделать по-новому или доделать, а эксплуатанту, каким образом надо работать с новой системой. Так снимались очень многие и большие противоречия между заказчиками и исполнителями уже в ходе испытательных работ.

Сегодня, увы, к испытаниям и отладке даже сложнейших систем, случается, привлекают людей низкой квалификации, не обладающих испытательским опытом. Им и кажется, что аппаратура "сырая". К тому же, сути самих испытаний заказчики зачастую просто не понимают и в контракте не прописывают.
Еще в ноябре 2015 года был получен сертификат на новую Московскую систему управления воздушным движением. Юридически имели полное право требовать от заказчика вводить ее в эксплуатацию. Но мы прекрасно понимали всю сложность того комплекса оборудования, который создали и смонтировали. Необходимо было провести эксплуатационные испытания - проверить, как диспетчеры осваивают технику, как с ней работают. Вот тут-то проблемы и начались.

Дело в том, что процедура эксплуатационных испытаний в контракте не прописывалась. И кто эти испытания должен был оплачивать? Вопрос с оплатой так до конца и не закрыт. Мы их провели за свой счет. По закону могли хлопнуть дверью и уйти, сказав: система сертифицирована, осваивайте ее сами, западные фирмачи так бы и поступили. А вот нам совесть не позволила. Все- таки речь шла о безопасности воздушного движения и безопасности нашей страны.

Зато сегодня можно утверждать - в России начала работать одна из самых надежных систем управления воздушным движением в мире. И это главное.

Досье "РГ"

Зона ответственности Московского укрупненного центра Единой системы организации воздушного движения ОрВД работает по высотам от 1500 до 12100 метров. Протяженность зоны ответственности с севера на юг - 1038 км, с запада на восток - 974 км. Московский аэроузловой диспетчерский центр контролирует территорию в радиусе 150-180 км от Москвы в нижнем воздушном пространстве. Обеспечивается управление движением воздушных судов, осуществляющих прилеты-вылеты в крупнейших аэропортах Москвы, а также управление движением воздушных судов, следующих через Московскую воздушную зону транзитом и управление судами на аэродромах государственной и экспериментальной авиации. Районный диспетчерский центр обслуживает территорию 18 областей России. Зона ответственности - от Великих Лук и Беларуси до Республики Татарстан и от границ Украины до Вологды. Московский центр обеспечивает около 60 процентов полетов воздушных судов над территорией Российской Федерации.